Какие существуют нормы парковочных мест для жилых многоквартирных домов?
Жилищное право > Оформление недвижимости > Какие существуют нормы парковочных мест для жилых многоквартирных домов?
Проблема парковки своей машины знакома многим автовладельцам. Далеко не у всех имеется гараж или возможность размещать машину на платных охраняемых парковках.
Поэтому большинство стремится занять хорошее местечко возле своего дома. Однако мест всем не хватает, поэтому между соседями возникают споры.
Большое количество машин возле дола вызывает недовольство тех лиц, которые не имеет автомобиля.
Для того, чтобы цивилизованно решать эти проблемы, следует знать нормы парковочных мест для жилых домов.
Какими должны быть парковочные места для автомобилей? Фото № 1
Мест для машин во дворах, как правило, не хватает. Поэтому автовладельцы оставляют свой транспорт где придется, даже под окнами домов, на газонах, тротуарах. Это осложняет проезд машин специальных служб (скорая, пожарная, аварийная), а также мешает самим жильцам дома.
К сожалению, вопрос размещения транспорта во дворах на сегодня мало урегулирован законодательством. Но даже существующие нормы расположения парковок во дворах многоквартирных домов мало кому известны, и не всегда соблюдаются.
Вместе с тем, важно знать, что территория, примыкающая к дому, относится к общему для его жильцов имуществу. Поэтому все вопросы ее использования, в том числе, для размещения парковок должны решаться ими сообща.
При решении вопроса о размещении на придомовом участке парковки должны соблюдать предусмотренные правила и требования к парковочным местам.
Эти требования устанавливаются санитарными нормами, правилами дорожного движения, а также актами местных властей.
Автомобили возле домов не могут располагаться как попало. Они не должны мешать проезду другого транспорта, особенно служб экстренной помощи. Запрещается размещение автомобилей в пешеходных зонах, на тротуарах.
Автолюбителям также следует соблюдать следующие правила:
- Машина не должна оставаться во дворе с включенным двигателем более пяти минут. Исключения составляют случаи, когда в это время осуществлюсь посадка пассажиров или загрузка вещей.
- Запрещается стоянка во дворах грузового транспорта. Исключения составляют случаи, когда для этого предусмотрены специальные места.
- Запрещается самовольное оборудование места для стоянки автомобиля, создание с этой целью различных ограждений.
- Не допускается размещение машин вблизи мусорных контейнеров, поскольку это затрудняет вывоз мусора. Допустимое расстояние не менее пяти метров.
- При организации парковки также должны учитывать требования о расстоянии стоянки машин до дома и других объектов во дворах.
Следует иметь в виду, что за несоблюдение указных требований на нарушителей возлагается ответственность. Основной вид наказания при таких нарушениях штраф.
Нормы расчета для стоянок транспорта
Чем установлены нормы расчета при проектировании стоянок? Фото № 2
Ранее, когда автомобили были скорее роскошью, чем средством передвижения, при постройке домов необходимость их размещения не слишком учитывалась. Сегодня при возведении новых домов застройщики должны соблюдать предусмотренные требования к организации парковок.
Нужно установить допустимое количество мест для размещения машин жильцов дома, соблюсти все нормы расстояний от стоянки машин до домов и иных объектов, размеры самих мест для машин.
Число конкретных парковочных мест возле дома будет зависеть от количества жителей, площади квартир, наличия возможности расположения парковки на установленное количество жителей с соблюдением требований к их размерам.
В разных городах эти требования могут несколько различаться. Поэтому, решив организовать парковку у своего дома желательно изучить нормативы местных законов.
В общем, механизм расчета выглядит следующим образом:
- При строительстве дома определяется количество его жителей.
- Затем, исходя из уровня автомобилизации, рассчитывается количество машин для данного количества жильцов. Согласно СП 42.133330.2011 обеспеченность транспортном составляет 350 машин на 1000 человек. Хотя на практике этот показатель выше. В нормативных актов некоторых регионов это учитывается.
- Фактически предусмотренные места для машин будут составлять 25 процентов от установленного на данное количество жильцов количества машин.
- При этом местными актами может устанавливаться допустимое на квартиру количество машино-мест по ее площади. К примеру, для квартиры площадью до 30 кв.м. полагается одно место, свыше 100 - два, а от 30 до 100 - 1,5.
- Не менее 10 процентов от предусмотренного количества мест должны отводиться автомобилистам с инвалидностью
Предусмотренные расстояния от мест для хранения автомобилей до объектов застройки
Как далеко от жилых домов должны быть расположены стоянки автомобилей? Фото № 3
Если с количеством мест на парковке определились, то следующим шагом станет организация самой стоянки. Она должна располагаться на определенном расстоянии от дома, иных строений, мусорных баков.
Кроме того, должен быть обеспечен выезд (въезд) со стоянки, соблюдены требования к размерам самих мест для автомобилей. При возведении новостроек все эти параметры рассчитываются и учитываются застройщиками.
Если парковка размещается по решению жильцов дома, то эти моменты должны учитывать они сами. Для этого нужно с ними ознакомиться.
Само место для одной машины не должно быть менее 5 метров в длину и 2,3 метров в ширину.
Если владелец машины передвигается в инвалидном кресле, то ширина должна быть увеличена до 3,5 метров.
При организации парковок должны быть учтены требования к расстоянию от мест хранения машин до домов. Минимальное расстояние не может быть менее 10 метров. Далее это промежуток определяется исходя из количества мест для машин и наличия окон в зданиях:
- парковка с местами от 10 до 50 должна располагаться на расстоянии 10 метров от зданий без окон и 15 метров от зданий с окнами;
- стоянка для 50-100 машин на расстоянии 15 метров от зданий без окон и 25 метров от зданий с окнами;
- стоянка для 100-300 автомобилей на расстоянии 25 метров от зданий без окон и 35 метров от зданий с окнами;
- стоянки с местами до 10 автомобилей должны располагаться от детских и учебных учреждений, площадок для игр, спорта и отдыха на расстоянии не меньше 25 метров;
- парковки с большим количеством машин - на расстоянии не менее 50 метров.
Указанные расстояния призваны обеспечь комфорт для проживающих в доме лиц, а также элементарные требования пожарной безопасности.
На территории возле домов не позволяется размещение открытых парковок более, чем на 50 автомобилей. Для большего количества машин нужно организовывать крытые стоянки или гаражные места.
При обустройстве любых парковок не должны пострадать иные элементы благоустройства территории у дома.
Нюансы
Кем принимается решение об организации стоянок автомобилей? Фото № 4
При возведении новостроек расчетами и обустройством парковочных мест занимаются застройщики. В иных случаях этим вопросом могут заняться собственники квартир в МКД. Ведь прилегающая к дому земля относится к их общему имуществу. Поэтому решение об организации парковки у дома они должны приниматься на собрании.
При размещении во дворе стоянки для менее 100 машин никаких согласований с местными властями не требуется. Хотя на практике такое согласование не повредит. Если высота дома составляет более 28 метров, то требуется организация двух въездов на стоянку.
При размещении парковки любых размеров должны учитываться интересы жильцов дома, сохраняться пешеходные зоны, возможность въезда во двор машин экстренных служб.
Парковать свои автомобили во дворе собственного дома возможно. Однако делать это нужно с соблюдением интересов других жильцов, учетом предусмотренных правил. Парковки возле дома не должны носить стихийный характер.
Они должны организовываться с учетом требований к размерам паковочных мест, расстояний от стоянок до домов и иных объектов. При парковке автомобилей во дворах МКД нужно соблюдать требования ПДД, санитарных норм.
О том как организовать парковку во дворе вы можете узнать, посмотрев видео:
Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.
16 Янв 2018 kasjanenko 90
Источник: https://PravoZhil.com/oformlenie/normy-parkovochnyh-mest-dlya-zhilyh-domov.html
Платные парковки, или почему необходимо ограничивать автотранспорт
bardmВо всех современных крупных городах рано или поздно, так или иначе, возникает необходимость регулирования спроса на использование автотранпорта. Одной из самых простых, экономически выгодных и гуманных мер является платная парковка.
Такая мера всего лишь стимулирует автовладельцев использовать свои транспортные средства более эффективно, но ничего при этом не запрещает, в отличие от других подобных мер.
Но с тех пор как рухнул Союз, а вместе с ними и мечты о коммунизме (где все якобы бесплатно), многие российские граждане по прежему воспринимают в штыки любую монетизацию, привычно считая это «грабежом» и «геноцидом»…С введением первой зоны платной парковки в городе предсказуемо появились люди, недовольные таким решением.
Это вполне естественно, особенно для жителей этой зоны. «Почему я должен вдруг платить за то, что всегда было бесплатно?» — спрашивают они. Мне, как автомобилисту и транспортному инженеру, чрезвычайно важно ответить на этот вопрос. И у меня есть ответ.
Начнем с того, что мы живем в условиях рыночной экономики.
А это значит, что рост спроса приводит к росту цен. В данном случае цену имеет земля, территория. В городе вся земля является чьей-то собственностью. Улицы города являются территорией общего пользования и принадлежат всем горожанам, то есть это их собственность.
На них выделяется пространство для движения пешеходов, для движения транспорта, а так же для инженерных коммуникаций и озеленения. Тут еще важно понимать, что транспорт и транспортная инфраструктура предназначены для перевозки пассажиров и грузов, иными словами, дорога делается прежде всего чтобы по ней ходить и ездить.
И именно этот аспект обосновывает ценность трансортной инфраструктуры. Парковка автомобилей на дороге здесь обретает смысл только как издержка, связанная с особенностями их эксплуатации.
А теперь рассмотрим, как возникла ситуация, в которой понадобились платные парковки.
Исторически большая часть населения передвигалась по городу пешком, улицы строились с избытком, и никаких пробок не было. Не было и такого количества транспортных средств, поэтому и с их хранением проблем обычно не возникало. По мере развития транспорта количество экипажей увеличивалось, они занимали все больше места.
Тем не менее, цены на извоз были всегда достаточно велики и не всем доступны. Серьезных проблем не возникало, потому что возник общественный транспорт, который смог быстро и недорого перевозить большое количество людей. Ситуация изменилась с появлением автомобиля. Это простое в эксплуатации, комфортное и скоростное транспортное средство быстро завоевало популярность. В Европе и США уже в 20-30-е годы быстрорастущее количество автомобилей потребовало серьезных изменений в инфраструктуре. Города стали массово приспосабливать для автомобилей, поскольку автомобиль нравился всем. Расширялись проезжие части, строились развязки и паркинги. До тех пор, пока это было целесообразно…
Лифтовой паркинг в Чикаго 1936 г.
Фото MDOLLA https://www.mdolla.com/2012/05/1930s-elevator-garage.html
В СССР этот процесс шел куда медленнее, автотранспорт развивался прежде всего как грузовой и служебный. Но и здесь, в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 г. были сформулированы тезисы, определившие дальнейшее развитие городов в сторону автомобилизации.
И вот, с отставанием в 20-30 лет, мы шли по стопам капиталистических стран, но продолжали придерживать автомобилизацию. Но, в конце XX-го века, произошел рывок. Развившийся советский автопром в сочетании с хлынувшим импортом определил резкий скачок автомобилизации в России.
Теперь автомобиль стал доступен почти всем. К чему это привело? К тому же что и на Западе, только 20-30 лет спустя.
Рост спроса на передвижение на автомобиле вырос настолько, что транспортная инфраструктура перестала справляться, а ее развитие все больше начало отставать от потребностей.
И вот уже заторы в крупных городах стали привычным явлением, хотя еще лет 10-15 назад это назвали бы «транспортным коллапсом». Вместе с заторами возникла и проблема парковки. Машину стало просто некуда ставить. Машины стоят не только на дороге, но и на тротуарах, и на газонах.
Улично-дорожная сеть неумолимо превращается в сплошную парковку. Рост автомобилизации при этом не остановился и продолжается. В России автомобилизация все еще относительно невелика. Деградация общественного транспорта в условиях заторов вынужает людей покупать автомобили.
Но при этом автомобилепользование уперлось в самый настоящий тупик. Его рост теперь ограничивается длиной заторов и временем, затрачиваемым на поиск парковки. Все больше времени уходит на заторы и парковку, все хуже ситуация на дороге, все менее эффективно работает транспорт (как автомобильный, так и весь транспорт в целом).
Возник порочный круг: чем хуже ситуация на дороге, тем хуже работает транспорт, тем больше людей покупают автомобили, тем хуже ситуация на дороге, и так далее. В добавок к этому мы получили загрязнение атмосферы и совершенно некомфортную для жизни городскую среду, в которой почти нет места чему-либо, кроме автотранспорта.
Как и со всеми популярными технологиями, наступил естественный кризис.Такая ситуация может развиваться до тех пор, пока время, затрачиваемое на передвижение, не приблизится к пешеходному (при условии полного отсутствия общественного транспорта), и автомобиль потеряет практическую целесообразность как транспорт для перевозки людей.
Локально так уже происходит. Как это выглядит в рамках всего города, можно наблюдать во многих городах равзивающихся стран Азии и Африки.
Дорожное движение в Дакке (Бангладеш): автомоибили и пешеходы двигаются в одном потоке, с одинаковой скоростью.
В этой связи неизбежно возникла задача преодоления кризиса. А поскольку в развитии транспорта мы отстаем на 20-30 лет от процессов, происходящих в наиболее прогрессивных странах, у нас есть хороший шанс учесть их негативный и позитивный опыт, избежав ошибок. Сейчас, наконец, приходит осознание, что бесконечно расширять проезжие части невозможно.
Улично-дорожная сеть достигает предела развития, и больше не может удовлетворить растущий спрос. Прежде всего это происходит в центре города, где спрос на транспорт максимален.
Расходы на дальнейшее развитие (строительство тоннелей, эстакад) становится настолько дорогостоящим, что бюджета едва хватает на поддержание минимальных темпов строительства, и то лишь на отдельных участках «непрерывных магистралей» — очень дорогих, но практически бесполезных. И хотя в центре города плотность улиц самая большая в городе, здесь все равно не хватает места.
Мы часто говорим «узкие улицы центра», в то время как наш город может похвастаться перед многими городами Европы своей удивительно просторной и совершенной сетью улиц исторического центра, спроектированной по передовым технологиям того времени, когда возникал наш город.
Справедливо возникает вопрос: «почему транспортные проблемы реашются за счет автомобилистов, почему ограничивают только их?» Ответ довольно простой: автомобиль — это, в данный момент, наиболее проблемный вид транспорта.
Именно с ним связано большинство транспортных издержек, именно из-за него больше всего страдают и гибнут люди, именно с ним связано наибольшее загрязнение атмосферы. Сосредоточившись на решении проблем автотранспорта, власти направили огромные средства на их преодоление, но эффективность решений оказалась феноменально низкой.
Ведь основа этих решений была заложена в другую эпоху, эпоху очарования от автомобиля, когда никто еще не мог представить, что такое ежедневыные дорожные заторы. В результате построили развязки — а они уже стоят в пробках.
Постоили КАД — получили невиданные доселе гигантские пробки и невиданные доселе ужасные автокатастрофы на КАД. Убрали трамвайные пути для расширения дорог — увеличились в объеме заторы на улицах города.
Многокилометровые дорожные заторы на КАД могут стоить кому-то жизни, ведь из них невозможно выбраться.
Фото Газета ЮГ https://novayagazeta-ug.ru/
Конечно, пока еще не все так плохо, как могло бы быть, да и автомобилисты не виноваты в том, что автомобили стали причиной кризиса транспорта и напрасной траты средств. Просто слишком резко произошли изменения, и власти не успели модернизировать транспортную политику.
Тем временем, автотранспорт быстро исчерпал свой потенциал и стал вредить сам себе и другим.
Общественный транспорт, особенно электрический, имеет в десятки раз большую провозную спосбоность, в нем есть огромный потенциал увеличения объемов перевозок, но он не реализуется, поскольку упирается в те самые автомобильные заторы. Рост подвижности населения обеспечивать стало нечем.
Другим немаловажным аспектом является характерная особенность автотранспорта — его нестабильность. Автотранспортный поток состоит из множества транспортных средств, управляемых людьми. У каждого свои цели, свой стиль вождения, свои особенности психики и эмоциональное остояние.
Поведение этого потока труднопредсказуемо и является предметом изучения с тех пор, как появился автотранспорт. Среди обывателей принято считать, что пробки образуются из-за узкой дороги или из-за слишком большого количества машин. Отчасти это верно, но образование затора не имеет жесткой зависимости от этих параметров.
При определенной интенсивности движения и ширине дороги пробка может обрзоваться, а может и нет. И зависит это от множества факторов, например от погоды, от качества покрытия и даже от психологического климата на данном участке дороги. Ведь пробка — это ни что иное как очередь, скопление людей. Только каждый человек занимает огромное пространство.
Ведь по статистике в большинстве личных автомобилей едет только водитель. И эта толпа имеет свое настроение и поведение.
Таким образом, система «плотный поток/затор», где происходит переход от плотного движения к движению с частыми остановками (затору), крайне неустойчива. Малейшее изменение ситуации приводит к изменению ее состояния. Одним из таких негативных факторов, очевидно, является неупорядоченая парковка на проезжей части.
В условиях недостатка парковочных мест водители паркуются где и как могут, зачастую нарушая ПДД и занимая несколько полос движения. На и без того перегруженых улицах в такой ситуации возникает настоящая давка. Водители вынуждены резко маневрировать и замедляться. Многие раздражаются, начинают хамить и опасно водить.
Возникают многочисленные ДТП, что еще больше усугубляет ситуацию. Общественный транспорт в таких условиях никогда не сможет конкурировать с автомобилем, потому что всегда будет медленнее его из-за своих габаритов и худшей маневренности.
Именно по этой причине возникло такое явление как квазиобщественный транпорт — маршрутные такси-микроавтобусы, которые сделали цивилизованный общественный транспорт еще менее эффективным, забрав на себя пассажиропоток.
Парковка с нарушением ПДД в Санкт-Петербурге
Фото Карповка.НЕТ https://karpoa.net/2014/10/09/141267/
В этой связи мы подбираемся к необходимости хотя бы упорядочить парковку, чтобы она не мешала движению (думаю, с этим охотно солгасятся противники платной парковки). Но, как было сказано выше, парковка не является прямой задачей транспорта и предсталвяет из себя издержку эксплуатации.
Безвозмездно вкладывать большие средства в ее организацию не совсем корректно, потому что городской бюджет принадлежит всем горожанам и должен справедливо распределяться для обеспечения всех их потребностей.
Необходимость парковки имеют лишь водители автомобилей, при этом автомобили в данный момент создают целый ряд издержек, от экологических до гуманитарных. И там, где эти проблемы стоят наиболее остро, издержки частично перекладываются непосредственно на тех, кто их создает вместо распределения их на всех горожан. И это экономически справдливо.
Само собой, эти средства должны идти не в карман частнику, как могло быть, а в городской бюджет. И расходоваться на благоустройство, развите общественного транспорта, на оборудование этих самых парковок.
Важной, полезной функцией платных парковок является регулирование спроса на поездки в центр города, где улично-дорожная сеть перегружена.
Таким образом возникает возможность снизить нагрузку до такого уровня, при котором минимизируется фактор нестабильности движения транспортного потока и уменьшить вероятность образования заторов.
Это позволяет улучшить работу всего наземного транспорта, и не только в зоне платной парковки, но и по городу в целом. Такие мероприятия гораздо более эффективны, чем строительство разного рода дорожных развязок, «транспортных обходов», вылетных и кольцевых магистралей.
Снижение финансовой нагрузки на решение транспортных проблем позволит освободить средства на развитие улично-дорожной сети там, где ее действительно не хватает, но куда еще не долшли руки. Такие места есть во всех периферийных районах города.
Многие города прошли этот путь, многие еще только проходят. Мы, слава Богу, тоже не стоим на месте и развиваемся. И это замечательно. Любые резкие перемены вызывают дискомфорт и недовольство, но чтобы сделать новый шаг, нужно поднять ногу. Чтобы преодолеть кризис, нужно поменять отношение к проблеме.
За то время, которое я являюсь транспортным специлистом, мне пришлось кардинально поменять взгляды от недоверия к стихийной и полулегальной платной парковке времен губернатора Яковлева, от завороженного любования масштабными транспотными сооружениями середины 2000-х, к правильно организованным, современным платным парковкам и рациональному дорожному строительству. На это у меня ушло около десяти лет. Но многие (в том числе специалисты и чиновники) находятся еще только в начале этой логической цепочки. Надеюсь, высказанные мной мысли помогут нам всем вместе широко и красиво шагать вперед. Первый шаг уже, по сути, сделан. Пусть не без «косяков», но результат впечатляет.
На ул. Некрасова теперь можно проехать и запарковаться
Фото Владимира ФедороваbardmДокументы Центрального Государственного Исторического Архива Санкт Петербурга
Проектная документация (1904 г.):
Разрешение на строительство (1906 г.):
Разрешение на замену конструкций кровли (1911 г.):
Подробно об этом историческом здании, которому грозит снос, можно прочитать здесь:
https://bardm.livejournal.com/82767.html
Источник: https://bardm.livejournal.com/83069.html
